LEEFF – Low Emission Electric Freight Fleets

Durch sowohl technologische als auch organisatorische Innovationen soll durch das Forschungsprojekt ein Weg gefunden werden, elektrisch betriebene Fahrzeuge in gewerbliche Zustellflotten zu integrieren und deren Einsatz rentabel zu gestalten, was in einer umfangreichen Demonstrationsphase umfassend evaluiert werden wird.

Im Fokus des Projektes LEEFF steht die Fragestellung, wie die durch den städtischen Lieferverkehr verursachten Emissionen durch ein smartes und innovatives Flottenmanagement um 20-40% gesenkt sowie ein wirtschaftlich rentabler Betrieb aufrechterhalten werden kann.

Am Projekt nehmen insgesamt 17 Partner mit einem Gesamtbudget von rund 5,2 Mio. Euro teil, wovon knapp 2,7 Mio. Euro vom Klimafonds gefördert werden. Die Projektlaufzeit erstreckt sich beginnend im April 2016 über insgesamt 3,5 Jahre.

Als Zielvision soll gemeinsam mit einem OEM eine Kleinserienproduktion eines auf die Bedürfnisse des städtischen Güterverkehrs adaptierten Elektrokleinlasters angestoßen (wodurch die Umrüstkosten konventioneller Fahrzeuge entfallen würden), die entsprechenden Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur durch ein innovatives Geschäftsmodell den (gewerblichen) Kunden bereitgestellt sowie entsprechende Schulungs- und Präsentationsunterlagen der interessierten Praxis vorlegt werden können.

Für den Tesla-Chef Elon Musk ist die Zukunft der Mobilität zweifellos elektrisch. Im Unterschied zu den langsam aber sicher anziehenden Verkaufszahlen für Elektrofahrzeuge, welche nicht zuletzt durch sinnvolle steuertechnische Maßnahmen mittlerweile auch bei dem einen oder anderen Unternehmen im Bereich Firmenfuhrpark angekommen sind, gibt es speziell im Güterverkehrsbereich bis dato kaum nennenswerte Fortschritte zu vermelden. Und das obwohl die Voraussetzungen beim klassischen Paketzustellfahrzeug (bis 3,5 to HzGG) nicht wesentlich anders als bei einem entsprechend stark beanspruchten Firmen-PKW sind. Im Transportlogistikbereich würde also möglicherweise ein gewisser Nachholbedarf vorliegen.

In der Intralogistik ist interessanterweise die Elektromobilität schon seit Langem im großen Stil angekommen: Kaum ein Unternehmen betreibt noch seine Staplerflotte innerhalb seiner Logistikhallen mit Verbrennungsmotoren, vielmehr gehört der Elektrostapler mit und ohne Wechselbatterie zum gewohnten Tagesbild. Dieser ist nicht nur emissions- sondern auch geräuscharm, was sowohl für die Umwelt als auch für die Mitarbeiter von Vorteil ist. Warum soll das nicht auch für unsere – verkehrstechnisch häufig doch sehr stark belasteten – Innenstädte gelten. Gerade in Zeiten steigender Paketvolumina – (A)mazon bis (Z)alando sei Dank – sollte es gerade der städtischen Administration ein Anliegen sein, das Thema Fahrzeugtechnik anzupacken. Was natürlich auch der Ausbreitung der Elektromobilität in kommerziellen Güterverkehrsflotten einen entsprechenden Auftrieb verleihen würde.

Ein kritisches Thema bei Elektrofahrzeugen – nicht zuletzt aufgrund des derzeit sehr niedrigen Ölpreises – stellen die Gesamtbetriebskosten dar. Diesbezüglich sollen im Projekt entsprechende Stellschrauben identifiziert und bearbeitet werden, um die entsprechende Kostenstruktur mittelfristig in eine wirtschaftlich attraktive Richtung zu beeinflussen. 

Durch eine integrative Betrachtung des Gesamtsystems von Fahrzeugflotten sollen im vorliegenden Projekt sowohl

• technische (wie z.B. Umrüstkosten, Batterienutzung, Infrastrukturzugang)
• organisatorische (beispielsweise Nutzungs-als auch Einsatzmodelle) als auch
• sozio-ökonomische Einflussparameter (wie das Fahrerverhalten)

adressiert werden. Nur durch eine integrierte Gesamtlösung können die potenziellen Anwender (Fuhrparkbetreiber) von der Praktikabilität und Wirtschaftlichkeit des Einsatzes von Elektrofahrzeugen überzeugt werden.

Speziell für den gewerblichen Einsatz der Elektrofahrzeuge in größeren Zustellflotten sind unter anderem die folgenden Fragestellungen praktisch zu lösen:

• Welche Touren sollen den Elektrofahrzeugen im städtischen Zustellverkehr zugewiesen werden, unter Beachtung der möglichen Ladekapazitäten und verfügbaren Batteriereichweiten?
• Wann und wo sollen die Fahrzeuge bzw. die Batterien aufgeladen bzw. getauscht werden, wenn alle LKW (meist frühmorgens) zugleich im Logistik-HUB geladen werden?
• Rechnen sich Schnellladestationen an Logistik-HUBs?
• Wie ist das abzurechnen, wenn der Fahrer mit dem LKW am Tagesende nach Hause fährt und diesen dort ans Netz anstecken soll / will?
• Was, wenn der Transportdienstleister aufgrund höherer Mengen kurzfristig zusätzliche Fahrzeuge benötigt?

Diese und ähnliche Fragen beziehen sich auf die Ausgestaltung des Einsatzes (in der Praxis vermutlich zu erwartender) gemischter Fahrzeugflotten sowie des dazugehörigen Geschäftsmodells eines Elektrofahrzeugbereitstellers und Ladeinfrastrukturbetreibers.